Pada suatu kondisi tertentu, diesel engine bisa mengalami macet yang bisa mengakibatkan bencana bagi engine tersebut. Kerusakan yang ditimbulkan membuat biaya untuk memperbaikinya menajdi tidak ekonomis.

Kondisi ruang bakar

Dalam prinsip pembakaran motor bakar dalam, komponen udara dan bahan bakar merupakan komoditas utama untuk menghasilkan ledakan yang akan dikonversikan oleh conrod menjadi mechanical power. Dalam volume ruang bakar, udara merupakan komponen yang paling besar kuantitasnya bila dibandingkan dengan bahan bakar yang dimasukkan. Namun udara merupakan materi compressible yang berbeda dengan cairan (incompressible) , sehingga berapapun jumlah udara, piston bisa memampatkannya semaksimal mungkin untuk menghasilkan tekanan. Semakin banyak udara dalam ruang bakar, makin bagus proses pembakaran yang dihasilkan.

Hydraulic lock

Hydraulic lock (hydrolock) atau bisa juga disebut water hammer merupakan kondisi dimana terdapat cairan incompressible dalam ruang bakar. Jenis cairan yang paling umum menyebabkan hal ini adalah air, karena itu disebut hydrolock. Air yang masuk kedalam ruang bakar akan menyebabkan volume ruang bakar menjadi menyempit, mengingat sifatnya yang incompressible, membuatnya tidak dapat di mampatkan sebagaiman udara. Berapapun banyaknya udara yang masuk kedalam ruang bakar, masih bisa dimampatkan.

Kondisi ruang bakar yang menjadi lebih kecil karena adanya iar yang tidak bisa dimampatkan membuat piston tidak bisa melakukan langkah secara maksimal. Kondisi incompressible membuat tolakan terhadap piston saat melakukan langkah kompresi. Pertemuan dua gaya akibat putaran flywheel yang bertolak arah dengan gaya yang timbul akaibat tekanan pada cairan incompressible membuat piston macet dan timbul tegangan yang kuat pada conrod maupun crankshaft. Bila hal ini terjadi, crankshaft bisa patah atau bengkok. Kerusakan cranksahft pada level ini membuat biaya perbaikannya menjadi sangat tidak ekonomis.

Sumber air

Bagiamana air bisa masuk kedalam ruang bakar yang sangat rapat? Yang paling sering terjadi adalah kebocoran seal dari jacket water. Apabila engine dilengkapi dengan turbocharger yang memakai water or oil cooled cassing, bila terjadi keretakan pada cassing turbocharger sehingga cairan pendingin tersebut memungkinkan untuk masuk kedalam ruang bakar.

Hydrolock terjadi bila terdapat air dalam ruang bakar dan engine dalam kondisi running. Jadi tenang aja kalo anda punya engine yang tidak beroperasi trus jacket waternya bocor atau cassing turbonya retak. Kalo engine lagi off sih, kelelep juga nggak apa – apa, ntar juga bisa dikeringin lagi hehehehehe

Kata raimuna di Jatim sudah lama sekali tidak terdengar, terakhir hampir 10 tahun yang lalu, Raimuna 9 di Prigen Pasuruan…….

Ntah apa yang ada di otak dkd Jatim periode sekarang, raimuna Jatim direncanakan bulan Juli 2009 di Tulungagung tapi sampai hari senin kemarin ( 19/4/09) tidak terlihat persiapan yang matang. Boleh dikatakan tinggal 45 hari lagi waktu persiapan, tapi kok lelet gitu ya. Kegiatan yang harusnya menjadi acuan bagi bidang lain untuk menyusun rencana malah nggak ada perkembangan yang berarti.

Februari 2009, bidang kegiatan ngajakin diskusi untuk menentukan pola serta bentuk kegiatan raimuna ntar seperti apa. Oke that’s good way to start with. Diskusi malam itu berlangsung seru, karena yang diskusi juga belum ngerti gimana kegiatan raimuna makanya jadi seru. Tanya sana sini, mulai dari yang penting sampe yang nggak penting keluar semua. Tapi ada bagusnya juga kalo aktif gitu, kadangkala ada hal yang lupa untuk disampaikan jadi nggak kelewatan karena dtanyakan. Dari cangkrukan di sanggar dkd malam itu sudah terlihat bentuk dasar pola kegiatan dan rencana pergerakan peserta raimuna. Lebih cepat daripada rainas kemarin karena jumlah peserta yang ikut hanya 15 – 20% jumlah peserta rainas 2009 di Jakarta kemarin. Tinggal mengembangkan saja maka kegiatan sudah bisa memiliki pola dan jenis kegiatan yang akan dipakai.

Senin (19/4/09) iseng – iseng mampir dkd, hujan deres soalnya jadi berteduh sekalian sholat magrib. Lihat – lihat perkembangan raimuna, soalnya dipintunya dkd ditempelin kertas dengan tulisan gede “zona wajib ingat raimuna” . Yo wis aku ta inget kalo gitu. Lihat papan perkembangan raimuna kok tulisannya sama dengan hasil diskusi 2 bulan kemarin? Edan arek – arek iki. Tanya – tanya ma bidang giat sampe dimana perkembangannya, wuih yakin dia bilang “besok minggu mas ketemuan sama AO kegiatan”. Wah hebat juga dunk udah sampe tahapan teknis gitu. Iseng ta tanyain tentang apa yang mo diomongin ke AO? Eh jawabannya mbulet, trus tentang deskripsi kegiatan juga belum bikin, fasilitas kegiatan nol besar, pola kegiatan dan pergerakan peserta juga nggak ada. Widiiihh… bahan rapat aja nggak ada kok mau ngajak rapt, gimana to cah – cah??? Hehehhehehhehe Alhasil malam itu rencana pertemuan dengan AO harus dibatalkan, malam itu juga diskusi lagi untuk mengembangkan hasil diskusi 2 bulan lalu sekaligus mensinkronkan dengan bidang sarpen dan admin.

Kalo gini jadi inget rainas 2009 kemarin, nggak ada yang siap tapi udah yakin aja semuanya udah tinggal jalan. Kalo gini sebenernya yang jadi pertanyaan adalah apa mereka nggak pernah dilatih? Kalo emang iya berarti senior – seniornya pada kurang ajar, termasuk saya dunk. Gimana juniornya ga salah wong nggak pernah dikasih tau mana yang bener kok, yang salah kalo begini ya seniornya. Nah kalo ternyata udah dikasih tau tapi nggak dikerjain? Sindrom apakah ini? Sampe sekarang masih nggak nemu jawabane, yang jelas megelne ati!

Kabut tipis menyelimuti padang rumput, mengiringi sang bayu meniup seruling syahdu tembang cinta Sang Maha Pencipta…..

Hehehehe kayaknya sudah lama banget deh pergi jalan – jalan ke Welirang, hampir 5 th yang lalu deh. Tapi nggak ada salahnya kan kalo ditulis sekarang, sempetnya lagi sekarang soalnya (ngeles coy..).

Gn. Welirang approx. 3165 dpl, uhmmm nama puncaknya ga tau apa, gpp kan. Perjalanan ke welirang bertepatan dengan acara Pendidikan Instruktur Muda (PIM 2004 ) Kwarda Jatim, sebenera bukan bertepatan tapi emang sengaja kok rutenya PIM pendakian ke sini. Rute pendakian Welirang yang banyak dipakai oleh pendaki biasanya melalui jalur pandaan, namun untuk PIM kali ini rute yang diambil melalui Pacet – Mojokerto. Jalur yang sangat tidak umum untuk pendakian karena memang tidak ada jalur pendakian untuk ke Welirang yang melewati Pacet ( yang resmi). Kalo lewat jalur Pandaan ada pos pantau pendakian, jadi setiap pendaki yang mau ke welirang harus lapor. Jalur di Mojokerto adalah jalur para pencari belerang yang sumbernya berada di puncak Welirang serta para pencari kayu disekitar lereng Welirang.

Firts day..

Pendakian dengan misi pelatihan emang beda ama jalan – jalan gembira, dengan membawa rombongan 65 orang, perjalanan terasa lama. Kalo biasanya sehari udah sampe puncak, tapi nggak bisa gitu saat PIM. Perjalanan dimulai hari Jum’at sekitar pk. 14.00 dari banteng mati, sebuah kawasan hutan pinus milik Perhutani yang letaknya tepat dibawah kaki Gn. Pundak. Dari banteng mati melewati area pembibitan miliki dinas kehutanan, dibutuhkan waktu sekitar 2 jam untuk mencapai pos 1, yaitu di Pengilen. Disebut pengilen karena merupakan lokasi sumber air yang mangairi (ngileni ; jawa ) kebutuhan air bersih bagi penduduk di wilayah Celaket. Jumlah rombongan yang besar membuat perjalan tidak bisa cepat, jalur yang dilewati merupakan jalan setapak yang biasa dipakai oleh para pencari kayu (rencek) di hutan welirang. Tanaman perdu rapat menutup kanan kiri jalan dengan dihiasi oleh alang – alang setinggi 1 m. Di jalur ini banyak ditemui sumber air bersih,apalagi setelah dibangun jalur pipa air yang mengalirkan air dari pengilen. Tinggal buka ja tutup tandaon yang berfungsi sebagai penahan laju air, trus ambil deh airnya. Atau kalo naik lewat sisi timur (pas sebelah gn. Pundak ) perjalana bisa dimulai dari tepi sungai. Tenang aja sungainya ada airnya kok, jadi bukan sungai kering. Tapi harus hati – hati ama pacet yang banyak terdapat di daerah sini. Apalagi kalo tidak banyak diam, tau – tau si pacet udah nempel aja di kaki. Yah… namanya juga daerah pacet, pastilah tuan rumahnya ya pacet sendiri, masak kura – kura.

Pengilen boleh dikatakan lokasi sumber air terbesar di pacet, pohon – pohon besar khas penyimpan air macam beringin, bulu banyak terdapat disini. Dikelilingi rumpun bambu yang tumbuh subur disitu, jadi kelihatan tambah asri aja. Oh iya selain mencari rencek penduduk di wilayah celaket juga mencari rebung di daerah sini. Kita sampai pengilen menjelang magrib, jadi pas deh waktunya buat camp. Tapi kita nggak bawa tenda, semuanya, baik peserta maupun fasilitator. Jadi tidurnya bikin bivouck, trus masuk sleeping bag bagi yang punya. Nah bagi yang nggak punya??? Yup that’s me. Cuman bawa matras merk eiger ( hehehe padahal sekarang aku distributor Avtech ) yang sekarang ntah kemana ( ta taruh sanggar pramuka ITS… ilang ternyata) plus jaket tebel sebagai perlengkapan merem ternyata masih kedinginan. Biar ga dingin tidurnya deketan ama api unggun. He..he.. berhasil, nggak kedinginan malam itu.

Esok pagi sekitar pukul 7, perjalanan panjang dimulai, keluar dari pengilen yang rimbun dengan pepohanan besar dan rumpun bambunya yang asri, terhampar padang ilalang hijau kekuningan menyambut. Wow keren…. dataran hijau dengan langit biru terpadu warna emas mentari pagi di lereng welirang. Subhanallah. Perjalanan menuju pos 2 dari pengilen sebenernya gak terlalu jauh, kira – kira 1500 m, cuman vertikal hehehehehehehe. Dengan hanya ilalang yang tumbuh, mudah untuk mengawasi rekan – rekan lain, tidak ada halangan pepohonan. Setelah berjalan sekitar 1 jam, tumbuhan ilalang mulai mendapat teman pohon cemara, makin lama makin banyak pohonnya. Trus jalurnya makin lama miringnya makin curam, jadi tambah berat aja jalan ke atas. Menjelang siang, kabut mulai menyelimuti lerang welirang, tapi tambah bagus pemandangannya. Pohon cemara bertinggi 2 m dengan paduan ilalang dan kabut. Wuihh.. keren loh. Hutan dilereng welirang dan arjuno merupakan kawasan hutan lindung, dilereng welirang nama resminya “ Alas Lindungan Lali Jiwo sisi timur”. Di jalur ini kita juga menjumpai sebuah makam dengan batu gunung sebagai nisan, ga tau juga maka siapa itu. Bisa jadi makam pendekar atau pertapa kuno hehehehehehe. Sore hari kita sampe juga di pos 2 kita, Pomahan.

Pomahan terletak kurang lebih 2200 dpl, sebuah tanah lapang yang cukup untuk 10 tenda, dengan lereng curam di sebelah kanan dengan rerimbunan edelweis di lereng – lereng tersebut. Cantik bukan. Sumber air juga ada kok disini, cuman butuh perjuangan lebih. Sumber air terletak di dasar lereng, jadi perjalanan yang dibutuhkan lebih jauh dan lebih sulit. Perlu wktu 30 menit untuk mengambil air dan kembali ke loaksi perkemahan. Saat di Pomahan, guyonan yang paling ngetrend adalah “ Wah aku ga butuh uang mas, sampeyan mau ta kasih IDR 5000 buat ngambilin air?” .

Suasana malam di Pomahan lebih dahsyat, untung aja langit malam itu cerah, bintang – bintang seperti ditaburkan, terang banget cahayanya. Asli.. keren banget, susah mau ceritanya, pokoknya bagus banget. Jaraknya kayak deket aja loh tu bintang. What a wonderful world I can say. Subhanallah

Dari pomahan harusnya Cuma butuh 2 jam untuk sampe ke puncak welirang, tapi tidak untuk hari ini. Hari ke – 3 di Welirang atau hari ke – 5 dalam seluruh rangkain PIM 2004 rupanya membuat energi peserta habis. Berangkat meninggalkan perkemahan jam 8 pagi, perjalanan sangat lambat. Semakin jauh meninggalkan Pomahan, pepohonan cemara mulai habis dan digantikan oleh tanaman perdu. Penduduk lokal menyebutnya manis rejo. Pohonnya pendek, berbuah seperti buah salam dan berwarna merah. Rasanya manis dan bisa dibuat penambah stamina. Mendekati puncak welirang, tidak ada tumbuhan. Hanya batu dan pasir yang tidak stabil dan mudah longsor.

Tiba dipuncak welirang pada tengah hari, dan cuaca sangat cerah. Kawah Welirang yang cekung dengan belerang berwarna kuning mengepulkan asap. Bila ingin mengambil belerang, kita harus turun ke dasar kawah. Dari puncak welirang kita bisa melihat puncak gn. Arjuno yang bersebelahan, gn. Semeru di sebelah selatan dan gn. Penanggungan ada dibawah kita. Wow…

Keluhan sering terdengar tentang engine yang tidak mampu mencapai performa maksimal setelah dilakukan overhaul pada turbochargernya.

Kondisi operasi

Turbocharger beroperasi dengan memanfaatkan panas exhaust gas engine untuk memberikan tekanan yang cukup kuat memutar turbine. Putaran turbine akan memutar kompresor yang menghisap udara luar masuk ke engine.

Dengan kondisi operasi yang demikian, blade turbine rentan mengalami pengikisan yang diakibatkan oleh material – matrial yang terkandung dalam exhaust gas. Carbon menjadi komponen utama yang menyebabkan pengikisan blade tip turbin serta terbentuknya deposit pada ring nozzle.

Turbocharger service

Saat turbocharger diservis ( overhaul ), suku cadang yang diganti (replace ) pada umumnya adalah bearing, kecuali untuk turbocharger jenis tertentu yang menggunakan plain bearing memiliki usia pakai yang relatif lebih panjang dari ball bearing. Selain itu, kondisi bagian – bagian turbocharger akan dikembalikan pada kondisi normal. Penghilangan deporit serta lapisan yang terbentuk pada permukaan blade, nozzle ring dan wall insert merupakan salah satu prosesnya.

Perbaikan akan dilakukan apabila terdapat bagian yang mengalami kerusakan dan masih dalam batas bisa diperbaiki. Proses perbaikan ini bertujuan untuk mengembalikan ukuran, bentuk dan fungsinya seperti kondisi normal (standart).

Kondisi setelah servis

Pada saat turbocharger beroperasi, blade tip mengalami pengikisan sehingga clearance antara blade dengan cover ring meningkat. Namun juga terjadi penumpukan kotoran akibat sisa hasil pembakaran ( exhaust gas carbon deposit ) pada permukaan cover ring. Deposit ini membentuk lapisan ( layer ) yang mengakibatkan permukaan cover ring menjadi lebih tebal, sehingga memperkecil jaraknya dengan turbine blade. Karena itu, relatif tidak terjadi kebocoran gas buang yang masuk ke dalam turbocharger karena clearance yang tercipta akibat pembentukan lapisan deposit karbon mampu mengkompensasi pengurangan blade tip.

Setelah turbocharger mengalami proses overhaul, akan terjadi beberapa perubahan ukuran clearance. Hal ini disebabkan oleh proses pembersihan kerak maupun proses perbaikan. Yang umum terjadi dalam proses turbocharger adalah pergantian part, sangat jarang ditemukan turbin mengalami penurunan tip hingga melebihi batas minimal. Sehingga tidak perlu dilakukan perbaikan blade (blade repair).

Akibat proses ini, lapisan karbon deposit yang terbentuk di permukaan cover ring hilang sehingga ukuran cover ring menjadi standar seperti semula. Clearance yang timbul menjadi lebih besar karena tidak ada proses blade repair. Clearance yang lebih besar memungkinkan banyak gas buang yang tidak termanfaatkan oleh turbin. Kondisi ini mengakibatkan turbin tidak memiliki daya dorong untuk berputar secara optimal, sehingga kemampuan kompresor untuk menghisap udara juga berkurang. Berkurangnya suplai udara dalam ruang bakar akan menurunkan efisiensi pembakaran, sehingga tenaga yang dihasilkan juga menjadi lebih kecil. Hal ini menyebabkan menurunnya performa engine.

Blade tip yang terkikis akibat bergesakan dengan partikel gas buang memang sekiatr 0,5 – 1 mm, namun kecepatan fluida yang paling besar pada turbine blade terletak pada daerah tipnya.

Sejarah exhaust gas turbocharger dimulai dengan kemajuan dibidang teknik saat itu. Penemuan diesel engine oleh rudolf diesel yang dipatenkan pada 1892 memiliki masa depan yang menjanjikan. Dengan efisiensi saat ini yang mencapai lebih dari 30%.

Diesel pertama MAN di Jerman dan B&W di denmark serta pabrikan lain dimulai dari periode tersebut. Perusahaan mesin Swiss, Sulzer juga mulai membangun diesel engine di pabrik mereka di Winterthur sekitar 1900. Dan di Baden, sekitar 50 km dari winterthur

Pada 1905 Alfred Buechi, insinyur berkebangsaan Swiss yang bekerja di Sulzer memperoleh patent mesin ciptaannya. Dia mendeskripsikan mesin supercharger dengan diesel engine empat langkah, multi – stage axial compressor dan multi – stage axal turbine yang terletak dalam satu poros. Hasil ini mengarhkan Buechi menerbitkan publikasi tentang freewheeling turbocharger pada 1909 dan patennya mengenai scavenging pada 1915.

Juga pada 1915 Buechi mencari partner untuk mengembangakn mesin ciptaannya, perusahaan pertama yang di hubungi adalah Brown Boveri & Cie yang telah berpengalaman dalam membangun turbomachinery. Namun proposal Buechi di tolak dengan alasan tidak ekonomis dan tidak menjanjikan.

Pengembangan

Pada saat yang sama, pengemabangan supercharger untuk mesin pesawat berlangsung di perancis oleh August Rateau dan General electric di US. Pada paten Rateau tahun 1916 yang berkolaborasi dengan BBC dalam pengembangan gas turbin pada 1900-an mendiskripsikan tentang alat untuk mengatur supercharging kompresor yang digerakkan oleh exhaust gas turbine, dan ditahun 1917 alat ini dibuat kemudian di uji. Pesawat yang dilengkapi dengan turbocharger di gunakan dalam era PD1, namun tidak ada pengembangan lebih lanjut.

Moss merupakan yang pertama kali membuat turbocharger secara reguler, turbocharger awal produksi GE moss memiliki katup kontrol manual yang mana dalam kondisi penerbangan tertentu memungkinkan untuk mengeluarkan exhaust gas dan melakukan bypass ke gas turbine – yang sekarang kita kenal dengan sebutan waste gate.

Kapal pertama yang dilengkapi turbocharger

Tahun 1923, Vulkan shipyard di Stettting menerima order dua kapal penumpanga dari perusahaan East Prussia Line. Tiap kapal akan menggunakan mesin MAN 10 silinder – 4 langkah. Engine tersebut memiliki exhaust gas receiver, artinya mereka beroperasi dalam kondisi konstan. Turbocharger untuk engine tersebut di bangun di bengkel Vulkan di Hannover dibawah supervisi Alfred Buechi. Sedangkan kompressor di suplai oleh BBC Mannheim.

Setelah melalui pengujian pada bulan mei 1926, kemudian engine tersebut diinstal dikapal pada tahun yang sama. Dua kapal ini merupakan kapal pertama dalam sejarah industri maritim yang menggunakan turbocharged engine.

Pemilihan engine yang tepat sebagai motor penggerak menentukan performa kapal saat beroperasi. Setiap type kapal memerlukan jenis type engine yang berbeda untuk mendukung operasinya.

Engine rating

Setiap engine yang dibuat oleh manufacturer memiliki rating tersendiri yang disesuaikan dengan kondisi operasi dimana engine akan diinstal, engine builder membuat setting dan parts engine yang berbeda untuk tiap rating engine.

Rating merupakan gross output engineRatings yaitu kemampuan total output engine yang dilengkapai dengan asesori standar : lube oil, fuel oil dan jacket water pump. Rating menyatakan kemampuan daya engine serta  kecepatannya  pada kondisi beban tertentu.

Secara umum engine dibagi dalam kelompok – kelompok rating berdasarkan beban pemakaian dan jumlah jam pemakian dalam satu tahun ( operating hours). Setiap engine builder  memberi kode yang berbeda untuk menentukan rating engine yang mereka produksi. Ketika sebuah engine merk X diberi label dengan continuous rating dengan alokasi kerja 5000 – 8000 jam/tahun, belum tentu engine dengan merk lain memberi label continous rating untuk operating hours tersebut, bisa jadi sebuah engine builder  memberi rating dengan huruf, seperti A,B dan C.

Yang perlu diperhatikan dalam melihat sebuah rating engine adalah berapa beban dan jumlah jam operasi engine tersebut. Karena penamaan rating engine berbeda – beda untuk setiap merk engine.

Ship – engine performance

Untuk menentukan rating engine yang tepat digunakan pada sebuah kapal, perlu diketahui kebutuhan operasi engine tersebut. Kebutuhan ini selaras dengan jenis kapal dan sifat operasi kapal tersebut.  Parameter – paramater yang harus dipertimbangkan untuk menetukan engine yang akan diinstal antara lain ;

• Waktu saat beban penuh ( engine full throttle )

Merupakan jangka waktu engine dioperasikan di rated rpm ( full throttle ) pada putaran beban  normal. Dapat dinyatakan dalam persen putaran dari keselurahan putaran atau berapa menit dalam tiap jam.

Engine beroperasi selama 12 jam/perhari, perlu ditelaah lebih lanjut tentang karakteristik pembebanan engine tersebut,berapa persen engine beroperasi dalam kondisi full throttle di 12 jam tersebut. Ternyata dalam 12 jam tersebut engine dioperasikan pada full throttle hanya 1.5 jam atau sekitar 16% dari keseluruhan putaran. 

• Annual operating hours

Dihitung berdasarkan jumlah jam keseluruhan operasi selama satu tahun. Bila dalam satu tahun engine dibutuhkan untuk beroperasi secara continous  hingga mencapai 2000jam/tahun, maka rating yang sesuai dengan kondisi operasi ini adalah engine yang memiliki rating operasi 2000 jam.

• Propeller match

Merupakan kombinasi antara kesesuaian karakteristik hull – propeller – engine. Untuk menentukan jenis propeller yang sesuai dengan sebuah kapal, perlu diketahui karakteristik lambung kapal tersebut. Tahanan air yang ditimbulkan akibat bentuk lambung harus diatasi dengan daya dorong untuk mengggerakkan kapal. Daya dorong kapal dihasilkan oleh tenaga engine yang ditrnasfer melalui poros ke proppeler, pitch propeller memberikan efek dorongan dalam air untuk menggerakkan kapal.

Kesesuaian antara engine performance dengan type propeller akan tergambar dalam diagram engine – propeller performance untuk melihat operating point. Point ini menentukan rated operating engine yang diperlukan untuk operasi kapal. Catatan bahwa beban engine selama operasi adalah 80% – 85% beban maksimum.

Kesalahan menentukan tipe engine sebagai penggerak utama kapal menyebabkan performa kapal tidak optimal. Engine yang tidak match  dengan propellernya bisa mengalami overload, underload bahkan over run. Pemilihan rating engine yang tidak sesuai dengan kondisi operasional kapal menyebabkan performa engine tidak maksimal dan kerusakan engine saat operasi.

Sebuah kapal ikan beroperasi mengejar tempat berkumpulnya ikan kemudian menurunkan kecepatannya untuk memasang jaring. Kondisi operasi demikian memerlukan engine untuk beroperasi full throttle – low – stop – full throttle.  Engine dengan rating continous duty yang memiliki karakteristik operasi 80% power dalam rentang waktu yang lama (stabil) akan rusak bila dipaksakan beroperasi dengan perubahan beban yang cepat.

Temperatur diesel yang panas adalah hal yang biasa, namun menjadi tidak biasa manakala temperaturnya menjadi sangat panas. Diesel engine memiliki temperatur memiliki temperatur yang cukup panas, exhaust gas yang dihasilkan mencapai suhu kisaran 500 degC. Namun bagaimanapun juga, diesel memiliki batasan temperatur untuk membuatnya bekerja secara optimal. Cukup banyak kejadian yang mengisahkan bagiamana diesel mengalami panas yang berlebihan ( overheating ) saat beroperasi, padahal engine tersebut memiliki hasil yang baik saat dilakukan dyno test, Why ? so many reason for it.

Marine operation

Sampai detik ini, diesel masih menjadi favorit sebagai motor utama penggerak kapal. Efisiensinya yang tinggi menjadi hal terbaik diantara engine – engine yang lain. Sebagai penggerak utama kapal, marine diesel engine diinstal dalam kondisi kamar mesin kapal yang cukup sempit dengan suhu yang panas. Kondisi ini membuat marine engine memiliki sistem pendingin yang memanfaatkan air laut sebagi media penukar panas. Penukar panas yang mengandalkan air laut sebagai media penukarnya banyak diaplikasikan di kapal. Untuk menjadikan sistem ini bekerja optimal, perencanaan pipa serta keterjaminan aliran air laut yang melewati penukar panas menjadi hal yang kritis. Coolant yang terdapat dalam engine akan memindahkan panas pada saat melalui penukar panas. Panas tersebut akan dipindahkan ke air laut yang melewati pipa – pipa penukar panas, sehingga temperatur coolant yang bersirkulasi dalam engine akan turun. Kemampuan sistem pendingin dalam mengontrol temperatur engine sangat menentukan kinerja engine. Temperatur coolant yang terlalu tinggi membuatnya tidak mampu menurunkan suhu engine sesuai dengan temperatur optimalnya untuk beroperasi.

 Overheating Sering terjadi debat kusir antara engine manufacturer dengan user, dimana hasil dyno test menjadi dasar debat tersebut. Dyno test dilakukan dalam kondisi lingkungan yang ideal, maka dari engine akan bekerja dengan optimum. Hasil dyno test akan sedikit banyak berubah ketika engine diinstal, kondisi lingkungan operasi yang tidak se-ideal kondisi lingkangn shop sedikit banyak mempengaruhi performa engine. OverheatingI menjadi salah satu faktor engine yang disorot, saat engine mengalami hal ini maka dapat dipastikan peforma engine tidak akan mencapai optimal. Dalam marine operation khususnya untuk engine yang digunakan sebagai penggerak utama kapal, overheating memiliki banyak faktor penyebab, antara lain :

• Cooling system

Paling pertama yang mencuri perhatian adalah sistem pendingin, seperti kita ketahui bahwa sistem pendingin marine engine sebagai penggerak utama kapal bergantung pada sistem pendingin air lautnya. Apabila aliran air laut ke penukar panas tidak lancar, bisa dipastikan panas yang dibawa coolant tidak bisa dibuang dengan baik karena media yang menjadi perpindahan panasnya tidak tersedia dengan cukup. Dengan begitu coolant tidak bisa menurunkan suhu engine. Untuk memastikan ketersediaan air laut sebagai media pendingin, pompa harus dipastikan bekerja sesuai dengan kapasiatasnya, tidak terdapat hambatan sepanjang pipa. Hambatan yang terdapat dalam sistem pendingin air laut terkadang merupakan kelalaian – kelalain, seperti majun yang tertinggal saat melakukan servis.

• Heat exchannger

Sistem pendingin tidak terlepas dari kinerja penukar panas, kerak yang timbul pada permukaan pipa – pipanya membuatnya kehilangan kemampuan untuk menghantarkan panas. Perlu diperiksa apakah penukar panas yang ada sudah dibersihkan dengan benar. Penukar panas yang tidak mampu bekerja secara optimal membuat temperatur coolant tidak cukup rendah untuk untuk menurunkan suhu engine.

• Air circulating system

Sirkulasi udara dalam kamar mesin harus menjamin kecukupan udara bagi engine untuk melakukan pembakaran. Desain air system yang baik harus mampu menjaga suhu kamar mesin maksimal 9 deg C dari ambient temperature yang diukur dari temperatur suhu udara di sekitar kapal. Maksimum suhu udara kamar mesin yang memungkinkan engine bekerja secara maksimum adalah 49 Deg C. Suhu yang panas membuat udara dalam kamar mesin menjadi tipis dan renggang. Udara yang renggang ini dihisap oleh engine untuk digunakan dalam proses pembakaran. Dalam proses ini, massa udara ( O2) menjadi faktor terpenting selain bahan bakar. Dalam udara yang panas, volume udara menjadi besar karena kerenggangan molekulnya, namun kerapatannya rendah sehingga massa yang dikandungnya kecil. Akibatnya, tidak cukup udara (O2) untuk membakar habis bahan bakar yang ada dalam silinder ( pembakaran tidak sempurna). Sisa bahan bakar ini ikut terbawa ke exhaust manifold dan terbakar disana sehingga suhunya meningkat. Engine yang mengalami overheating pada umumnya mengalami black smoke

Kemarin tanggal 17 Ramadhan,harus ke field  ada Overhaul 2 unit. Hmm pengalaman yang menyenangkan ma yang jelas aus and kering banget, orang lagi puasa kok disusruh overhaul. 3 orang berangkat ke power station di tangerang pake taxi burung biru,lumayan masih adem. 1 jam bisa merem dulu deh heehehhehe, sampe di sono lakukan assessment bentar trus yakkk action. klontang klontang, nundak sana sini, mulet – mulet sampe kejepit – jepit juga se. Rasanya kayak udah lamaaaaa banget tuh kita kerja, halah pas ngeliat jam kok baru 12.15!!!! ternyata baru 1,5 jam doang hehehhehehe . break istirahat nggak bisa tidur,secara kepala pusing kalo tidurnya cuman setengah jaman, mungkin bisa tidur se tapi ntar bangun jam 4 sore hehehhehehe.

kelar istirahat, kita balik lagi ngelanjutin uth kerja, panas,lemes, makin lama makin panas n lemes. akhirnya kelar juga deh jam 3. tapi asli udah kering banget, lapar sih nggak tapi kering jek. beberes kelar sampe jam 4, baru deh kita cabut. Hari itu baru deh pertam kalinya puasa ngarep banget magrib dateng, ludah udah nggak bisa ditelan, diludahin? apalagi wong ditelen aja nggak bisa, gimana se. sampe kos masih jam 5, berarti masih 1 jam lagi dunk kira2,tapi udah siap – siapin tuh namany juz blueberry, orange water, teh anget sampe air putih. Dug dug dug,begitu adzan hmmmm  abis tuh semua minuman.

Besoknya di kantor, ditanya ama manajer, Dit gimana kemaren di site? entang kujawab aus ,kering pak.

Bila kita membicarakan kemampuan seseorang akan membeli sebuah kendaraan bermotor, uhmm… yang paling ngetrend sekarang ni motor kali yak. kuda besi beroda dua dengan kemampuan 50 kuda lagi marak beterbangan di jalanan Jakarta, kata orang sih harganya sekarang udah juah lebih murah (dibanding tahun 50 an kali ) trus proses belinya juga gampang, kredit aja gampang apalagi cash kan!!! namun sodara2bukan masalah finansial yang akan dibicarakan dalam cangkrukan kali ini ( busyet, cibubur jam 2 dingin banget yak, ada gunanya juga tadi beli wind breaker, anget loh). jadi kemampuan yang kita miliki untuk bisa memiliki kendaraan bermotor, mulai beli, perawatan sampe pengoperasiannya.

yang pertama, urusan beli. Udah banyak penyedia layanan kredit lunak dan sangat lunak hehehehe khususnya di segmen kuda besi. Kalo diamati dari beberapa tahun ini, populasi motor makin lama makin banyak, mungkinkah orang kita udah mulai kaya? (moga2 aja hehehehe) ato ya itu tadi, prosesnya dipermudah.

Yang kedua, mengenai perawatan kendaraan kita. Ini yang agak rumit, setiap manufacturer pasti memberikan panduan jangka waktu perawatan serta suku cadang yang telah disesuaikan dengan produk yang merak desain. Jadi suku cadang dengan barang aslinya memiliki kualitas yang sama. Pemeliharaan berjangka juga dimiliki oleh tiap mesin sesuai dengan desiannya. Waktu dan jenis perawatan tiap mesin memiliki kekhususan alat maupun teknik pengerjaannya. Bila kita amati kondisi sekarang, banyak orang akan melakukan perawatan berkala, baru ketika break down yang dilakukan adalah perbaikan. Prosentasi Suku cadang asli yang digunakan lebih kecil bila dibandingkan dengan suku cadang palsu. Kenapa demikian?alasan klasik yang sebenernya pantas diucapkan oleh mereka yang hidupnya pas-pas an. Harganya mahal!! 

yang ketiga adalah urusan mental. Perilaku pengguna jalan raya yang cenderung mengabaikan peraturan,kebanyakan karena mengejar waktu. Bila anda amati saat terjadi lampu merah, banyak orang yang terlalu maju menempatkan kendaraannya saat berhenti sehingga posisinya tepat dibawah lampu lalu lintas, Gimana tahu kalo itu merah ato ijo? berhenti dan memarkir kendaraan walaupun terdapat tanda dilarang berhenti di tempat itu, bila nggak ada polisi. Lain urusannya bila ada polisi disitu hehehehhehe Sebenarnya masih banyak perilaku2 melanggar peraturan yang dilakukan pengendara di jalan raya. Jadi udah mampu belum ya punya kendaraan bermotor?